De moderne maatschappij staat in het teken van comfort. Innovatie speelt hierbij een belangrijke rol en dit zijn ze in de automobielsector zeker niet vergeten. De opeenvolgende verbeteringen en uitvindingen op het vlak van artificial intelligence zorgen voor steeds meer rijcomfort. Denk bijvoorbeeld maar aan cruise control, parkassist…. Zo worden rijstrookassistentie, automatische noodremfuncties en stuurassistentie de regel en dit met een volledig zelfrijdende, autonome auto als toekomstig doel.
Ook op juridisch vlak brengt dit enige verandering met zich mee; meer bepaald op vlak van aansprakelijkheid.
First things first: We onderscheiden 5 niveaus van autonome voertuigen.
- Niveau 0
Auto’s zonder enige vorm van moderne technologie.
- Niveau 1
Niveau 1 is beperkt tot voertuigen die uitgerust zijn met rijhulpsystemen die één van de twee dimensies van het rijdenoverneemt, ofwel overlangs ofwel dwars. Denk hier bijvoorbeeld aan cruise control, parkassist en noodremfunctie met voetgangersdetectie.
- Niveau 2
Bij niveau 2 wordt de besturing overgenomen door de auto en behoudt de bestuurder enkel nog de controle zoals bij automatisch parkeren.
- Niveau 3
Een voertuig dat onder ideale omstandigheden zelfstandig kan rijden maar waar een overname vereist is als de omstandigheden plots wijzigen, valt onder niveau 3. Hierin vormt niveau 3 een keerpunt op wettelijk vlak.
- Niveau 4
Niveau 4 veronderstelt dat de auto over een volledige autonomie kan beschikken, maar in een beperkte omgeving. Zo kan de auto bijvoorbeeld helemaal alleen rijden op een parkeerterrein, waar de omgeving perfect eenvoudig en afgebakend is.
- Niveau 5
Bij niveau 5 is het de wagen die volledig de controle heeft en die zelfs in staat is een bevel van een mens te negeren wanneer dat abnormaal of gevaarlijk wordt geacht. Artificiële intelligentie zal de auto helpen beslissingen te nemen, wat zeker ethische kwesties doet rijzen.
Het niveau van autonomie wordt bepaald door de verdeling van de verantwoordelijkheden tijdens het rijproces. Vandaag de dag heeft de automobielsector reeds niveau 3 bereikt. Dit betekent dat op dit moment enkel de bestuurder van de auto verantwoordelijk is.
De zelfrijdende auto kan op dit vlak echter drastische veranderingen teweegbrengen, aangezien deze gecatalogeerd wordt onder niveau 5.
Innovatie gaat echter ook gepaard met groeipijnen aangezien technologie niet onfeilbaar is. Een recent voorbeeld hiervan is het dodelijk ongeval met een zelfrijdende Uber-auto in Arizona (Verenigde Staten) in maart van dit jaar. Het defensieve rijgedrag van de autonome auto blijkt het voornaamste obstakel te zijn dat tot op heden nog niet op punt gesteld kon worden.
Ondanks de gevaren die momenteel nog schuilen in de volledige autonomie van voertuigen, werd de Belgische wegcode gewijzigd. Sedert 1 mei 2018 – na toestemming van de Federale Minister van Mobiliteit- is het mogelijk voor autoconstructeurs en technologiebedrijven om testen uit te voeren met autonome auto’s op de openbare weg (KB van 18/03/2018 betreffende experimenten met geautomatiseerde voertuigen). Hiermee volgt België het voorbeeld van de Verenigde Staten, waar dit in de staten Californië, Michigan en Arizona al het geval was.
Met het oog op deze evolutie is het dan ook aangewezen even stil te staan bij de aansprakelijkheidsrisico’s van autonome auto’s.
Wie is aansprakelijk bij een schadegeval met een autonome auto?
In het huidige rechtssysteem is aansprakelijkheid gebaseerd op de fout van een natuurlijke persoon of een rechtspersoon. Dit komt echter niet overeen met de definitie van een autonome auto. Die kan immers zelf beslissingen nemen in het verkeer, zonder invloed van derden. Is het dan wel correct om inzittenden verantwoordelijk te houden bij ongevallen? Of dienen we eerder onze aandacht te vestigen op de producent of softwareleverancier van deze technologische innovatie? Dit blijkt in de praktijk een echt kluwen.
De eigenaar- bestuurder
Doordat de controle bij autonome voertuigen wordt overgedragen aan het besturingssysteem, zijn de verschillende niveaus van autonomie van belang om de graad van verantwoordelijkheid van de eigenaar of inzittende te bepalen.
Echter werd Artikel 8.1. van de Wegcode werd echter nog niet aangepast wat maakt dat elk voertuig nog steeds een bestuurder moet hebben. Bovendien blijft de klassieke foutaansprakelijkheid uit het Burgerlijk Wetboek van toepassing. Men kan dus ook als bewaarder van een gebrekkige zaak worden aangesproken wanneer er zich een ongeval voordoet (Artikel 1384 lid 1 B.W.). Hierdoor zijn er voor de eigenaar van een volledig autonome auto vandaag de dag nog heel wat aansprakelijkheidsrisico’s. Zelfs wanneer men niet meer kan interveniëren in het rijgedrag van het voertuig.
De producent
Onder het regime van de productaansprakelijkheid (wet van 25 februari 1991) wordt de autonome auto beschouwd als een lichamelijk roerend goed. Het is in theorie dus best mogelijk om de eigenlijke producent aan te spreken, doch zullen het vaak fouten in het besturingssysteem zijn die aanleiding geven tot ongevallen.
Het is echter niet duidelijk of deze interne software als “product”, of als “roerend en/of lichamelijk goed” beschouwd kan worden. Het is immers eigen aan software om zich regelmatig te updaten. Dit om eventuele fouten van de vorige versie te overschrijven. De visie van de wetgever bepaalt of de wet “productaansprakelijkheid” van toepassing is. Voor bepaalde zaken, zoals elektriciteit, werd reeds duidelijkheid geschept. Maar voor de software, verbonden aan producten, is dit absoluut nog niet duidelijk.
De regelmatige updates van het besturingssysteem, vormt ook een mogelijk obstakel voor de tweede toepassingsvoorwaarde voor de wet productaansprakelijkheid. Die stelt namelijk dat er geen gebrek mag zijn aan de software, op het moment dat de software in het verkeer wordt gebracht. Vooral bij zelflerende systemen zal dit de nodige bewijsmoeilijkheden met zich mee brengen.
Daarnaast kan ook de producent als bewaarder aangesproken worden, wanneer het besturingssysteem niet correct werkt of onvolledig is. De producent blijft immers de eigendomsrechten op software behouden en verschaft enkel gebruikerslicenties aan de eigenaar.
Deze aansprakelijk stuit evenwel op economische bezwaren. Door dergelijke aansprakelijkheden en in het bijzonder de financiële implicaties hiervan, staken producenten hun engagement en/of bouwen ze zekerheden in op vlak van prijs.
Conclusie: werk aan de winkel
Gezien het de bedoeling is dat men als eigenaar van een niveau 5 – auto geen enkele controle meer hoeft uit te oefenen op de rijbewegingen, biedt de huidige regelgeving omtrent foutaansprakelijkheid hier onvoldoende het hoofd aan. De verantwoordelijkheid zal immers in veel van de gevallen beperkt worden tot de eigenaar, als bewaarder van een gebrekkige zaak.
Een geleidelijke evolutie in artificial intelligence zorgt bovendien voor een interessante en diverse mix tussen verzelfstandiging en controlemogelijkheden. Hiervoor is een gedeelde aansprakelijkheid aan de orde.
Met het oog op de recente wetswijziging van 1 mei 2018 waarbij reeds een eerste stap in de richting van een volledig geautomatiseerde rijervaring werd gezet, dient de wetgever ook op andere vlakken in te grijpen om tot een evenwichtige aansprakelijkheidsregeling te komen. To be continued.
U rijdt met een zelfrijdende of autonome wagen en u heeft vragen over aansprakelijkheid? Neem dan zeker contact op met de gespecialiseerde advocaten van Ingentia.
